El sistema LZB que ha fallado en el accidente de Toledo debería haber sido sustituido en su totalidad por ERTMS-2 en 2026
El 21 de abril de 1992, España asiste al primer viaje comercial en una línea de alta velocidad. Es el Madrid-Sevilla construido, entre otras cosas, para dar servicio a la Expo 1992 que se va a vivir en la ciudad andaluza. Quedan 11 años para que se abra la siguiente línea de alta velocidad española, el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida del corredor Madrid-Barcelona.
Durante esa década se produce un cambio clave en la extensión de las líneas de alta velocidad en Europa. Esa segunda línea, llega ya con el sistema de seguridad ERTMS que viene a sustituir el sistema LZB, instalado en la línea Madrid-Sevilla. Un corredor que estaba siendo modernizado con este sistema generalizado en Europa y cuya implantación definitiva se esperaba para abril de 2026. El accidente de Urda (Toledo) se produce justo durante este proceso de renovación y antes de que se complete del todo.
El ERTMS es un sistema de seguridad que utiliza protocolos diferentes que el LZB. Ambos están considerados como de máxima seguridad pero desde hace tiempo se ha dado la orden desde la Unión Europea de modernizar las líneas al primero de ellos y abandonar el LZB para armonizar todos los lenguajes de seguridad.
Con motivo del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en La Vanguardia recogían que en Europa hay hasta 25 sistemas de seguridad diferentes, con 227.000 kilómetros de vías no operables porque no utilizan el mismo sistema de seguridad. Aunque debería ofrecer un nivel de seguridad muy similar, este sistema LZB ya se puso en el punto de mira en enero aunque posteriormente se supo (las investigaciones siguen adelante) que la causa principal del accidente se debió a un fallo en la infraestructura de la vía que hizo descarrilar a un tren Iryo y éste fue golpeado por un Alvia de Renfe.
Un buen ejemplo de esa falta de operabilidad entre sistemas la hemos vivido en España. El corredor andaluz es el único en el que se sigue utilizando el sistema LZB, en lugar del ERTMS. Esto hizo que Ouigo retrasara su llegada a Andalucía porque estaba teniendo problemas para homologar los trenes, que hasta entonces sólo funcionaban con este segundo sistema de seguridad más moderno.
Una vía en proceso de renovación
Para evitar este tipo de situaciones, desde la Unión Europea se dio la orden de cambiar al nuevo sistema ERTMS-2, la evolución del ERTMS. En abril de 2025, el Ministerio de Transportes anunciaba que la línea estaba siendo modernizada para adaptarse a este sistema (de hecho, en los mapas de Adif se muestra que la línea está «en proceso de renovación») y que esperaban que al finalizar 2026 la línea estuviera completamente renovada. Es decir, entre otras actuaciones, con el sistema ERTMS-2 activo.
Este sistema ERTMS-2 funciona de manera diferente al LZB. Este último se basa en un cable zigzagueante que envía la información relativa a la posición del tren, su velocidad de paso y los metros que quedan hasta el próximo cambio en el límite de velocidad.
El sistema, además, cuenta con que el tren interrumpe este circuito cerrado, señalando al CRC (el centro de control de Adif) dónde está cada tren para que dos trenes no circulen por un mismo cantón (tramo ferroviario de kilómetros que se utiliza como sistema de seguridad para una frenada de emergencia). El propio sistema puede gestionar una frenada de emergencia para que un tren no «invada» un cantón donde ya hay un tren situado.
Si el sistema sufre cualquier tipo de avería, como se ha indicado con las primeras informaciones del accidente de Urda (Toledo), el maquinista debe prestar atención al sistema ASFA, el cual indica mediante señales físicas situadas a los lados de las vías si tiene o no permitido el paso y la velocidad máxima a la que puede circular.
El sistema ERTMS-2 funciona de manera diferente. Lo que hace, a grandes rasgos, es simplificar el proceso y el equipamiento. La conexión del tren se realiza por GSM-R y las balizas quedan como sistema redundante para localizar el tren.
Con este sistema, se utiliza un equipo de radio que comunica al tren con el Movement Authority o MA (Autoridad de movimiento), explican en Cómo funcionan los trenes. Esa MA es la encargada de decirle al conductor la velocidad máxima a la que puede circular y durante cuántos kilómetros pero incluye una mayor cantidad de información como restricciones de velocidad temporales, lo que facilita cumplir con los límites.
Explican estos expertos que el sistema tiene la ventaja de que si un tren sufre un problema pero ya no puede detenerse, puede pasar por un enclave a una velocidad adecuada sin riesgo a descarrilar y solo aplica el frenado de emergencia cuando la situación es segura. Al contrario, cierra el paso de todos los trenes al instante para que no se produzca un choque. Se considera que el sistema es más seguro porque cuenta con mayor información, sistemas redundantes y las decisiones se toman más rápidamente.
Además, esa simplificación y modernización de los componentes es clave. En 2020, el Consejo de Ministros y Adif autorizaron la renovación de la línea con una adjudicación de 108 millones de euros tal y como se había adelantado meses antes. En los pliegos técnicos se especificaba que se había llegado al final de la vida útil del sistema y que el soporte técnico se había complicado porque Siemens y Thales/Hitachi, los proveedores de componentes, han venido reduciendo la producción de los mismos por lo que se corría el riesgo de no encontrar repuestos en caso de rotura del sistema.
Los plazos de ejecución pasaban por tener lista esta renovación en 2025, recogía elEconomista a principios de la década cuando se hizo público el contrato de renovación. También Cinco Días recogía un plazo similar, necesitándose 52 meses para ejecutar la renovación. Sin embargo, este cambio en el sistema de seguridad se ha ido retrasando ligeramente.
El año pasado, ABC recogía que la renovación completa se esperaba que fuera efectiva «a lo largo de 2026». Explicaban que parte de los retrasos se debían a que aunque la modernización fue anunciada a principios de 2020, no fue hasta noviembre de ese mismo año cuando se dio por bueno el contrato definitivo. Y fue en septiembre de 2021 cuando las obras comenzaron. Estas obras se estaban realizando por la noche para no afectar al tráfico o hacerlo lo menos posible.
A pesar de ello, en abril de 2025, Transportes ponía una fecha más concreta para la renovación de la línea: «el objetivo es que celebre su 34 aniversario completamente renovada y contando con la tecnología más moderna del mercado, como el sistema ERTMS 2». Es decir, el cambio debía haberse producido por completo antes de abril de 2026.
Hay que recordar que el accidente de tren en Adamuz (Córdoba) mantuvo el corredor ferroviario durante meses. Eso sí, el salto a este sistema de seguridad más moderno ya debería haber llegado antes de enero de 2026, cuando éste se produjo. En aquella ocasión se debió a un problema en la infraestructura de la vía pero el sistema debía estar renovado para entonces.
En resumen, la renovación del sistema obedece a varias causas. La Unión Europea busca mayor operabilidad de las compañías en todo el continente para que la liberalización de las vías sea menos costosa y eficiente. Pero también apuesta por un sistema que tiene menor dependencia de componentes físicos y, por tanto, que presentan un desgaste más rápido y un mayor riesgo de rotura.
También por un sistema sensiblemente más seguro aunque, hay que recordar, el sistema LZB está considerado como uno de los más robustos y se utiliza en miles de kilómetros en otros países de Europa.
Foto | Guardia Civil
