Al inundar ciudades enteras para represar su río más grande, China ha obligado literalmente a sus barcos a ascender en ascensor
China represó el río Yangtze, y el agua detrás de la presa subió lo suficiente como para engullir pueblos que habían estado en pie durante siglos. Los barcos tenían que seguir pasando por este río, así que al país se le ocurrió construir un gigantesco ascensor que permitiera a los barcos sobrepasar los 113 metros de altura que les separa la presa para seguir navegando por el río.
Un coloso de la construcción. La presa de las Tres Gargantas es la estructura de presa más grande jamás construida. Se comenzó a construir oficialmente en 1994, completándose en 2006 y alcanzando su plena capacidad de generación en 2012. Fue construida precisamente para controlar las inundaciones, impulsar el comercio interior y suministrar energía al centro de China.
Los antecedentes. El archivo ibiblio de la Universidad de Carolina del Norte, en su informe “Exploring Chinese History”, remonta el sueño de una presa a Sun Yat-sen, el líder nacionalista que propuso una para el control de inundaciones y la generación de energía. La construcción comenzó tras décadas de retraso. El cauce natural del Yangtze a través de las gargantas se detuvo en junio de 2003, y ese mismo año se abrió una esclusa permanente para barcos. El llenado del embalse fue el punto de no retorno para todo lo situado aguas arriba.
Ciudades sumergidas. El embalse se extiende hasta Chongqing, por lo que estamos hablando de cientos de kilómetros de valle fluvial convertidos en un lago. CNN cuenta que el embalse sumergió dos ciudades, 114 pueblos y 1.680 aldeas, reubicando a unos 1,3 millones de personas. El medio añade además que la construcción desplazó a más personas que las tres mayores presas chinas anteriores combinadas.
Los nombres que se mencionan con más frecuencia son Fengjie, Wushan, Zigui y Badong. Probe International afirma que el casco antiguo de Fengjie fue volado el 20 de enero de 2002. La ciudad era conocida como la “Ciudad de los miles de poemas antiguos”. Fengdu, famosa por su complejo de templos de la “Ciudad fantasma”, corrió una suerte diferente. Y es que, según el medio, el lugar quedó aislado de la capital del condado a medida que subía el río, por lo que la ciudad moderna se reconstruyó en un terreno más elevado en el margen sur.
Nuevas ciudades, viejos problemas. Mover una ciudad ladera arriba es más difícil de lo que parece. Probe International señalaba que el gobierno de Fengjie comenzó a buscar una nueva ubicación en 1983, nueve años antes de que la Asamblea Popular Nacional aprobara la presa. En 1999, expertos del Ministerio de Recursos Naturales advirtieron que el nuevo centro urbano se estaba construyendo sobre un antiguo deslizamiento de tierra. Para 2009, la ciudad planeaba una segunda mudanza.
El terreno alrededor del embalse siguió siendo inestable. Y es que según New World Encyclopedia, la presa ha aumentado la actividad sísmica y los deslizamientos de tierra a lo largo del embalse.
Peter Hessler vio las consecuencias de primera mano cuando regresó a la región en un reportaje para National Geographic. Condujo a través de las ciudades reubicadas de Yunyang, Fengjie y la nueva Wushan, donde las ciudades antiguas yacen ahora muy por debajo del agua. El viaje, que antes llevaba dos días en barco fluvial ahora se podía completar en unas tres horas por carretera. Hessler también señala que el Consejo de Estado de China admitió más tarde que la presa había causado problemas urgentes para el medio ambiente, la seguridad geológica y las comunidades reubicadas.
El dinero también fue un problema, pues CNN cuenta que en 2013 el gobierno chino reconoció que algunos fondos dedicados a la reubicación habían sido malversados o utilizados indebidamente.
El problema que creó la presa. Una presa de este tamaño corta el río en dos, como podrás imaginar. El agua detrás de la presa está hasta 113 metros por encima del río aguas abajo. Según el Foro Económico Mundial, abrir el alto Yangtze a la navegación era un objetivo clave del proyecto, ya que el tramo superior del río había sido demasiado peligroso para navegar.
La primera solución fue una escalera gigante. En 2003 se abrió una esclusa de barcos de cinco niveles, la más grande de su tipo. Funcionó casi demasiado bien. Los medios estatales chinos, citando a la Autoridad de Navegación de las Tres Gargantas, dijeron que el transporte de carga a través de la esclusa aumentó de 34,31 millones de toneladas en 2004 a 119,6 millones de toneladas en 2015. El mismo informe señala que los barcos necesitaban entre tres y cuatro horas para atravesarla. La esclusa estaba a su máxima capacidad.
El ascensor. La respuesta fue elevar los barcos directamente por la fachada de la presa. El Foro Económico Mundial informa que las pruebas comenzaron en septiembre de 2016, 22 años después del inicio de la construcción. El barco que pretenda subir por el ascensor se encuentra con una cámara que alberga un estanque de agua de 120 metros de largo, 18 metros de ancho y 3,5 metros de profundidad.
El ascensor deja a los barcos a una altura máxima de unos 113 metros, según la empresa de ingeniería KREBS+KIEFER, que trabajó en el diseño. Admite embarcaciones de hasta 3.000 toneladas y, según Engineering at Sea de SKF, el paso lleva unos 50 minutos, frente a las 3 horas y media a través de las esclusas.
El diseño cambió sobre la marcha. Y es que según Lu Youmei, exdirector de China Three Gorges Corporation, el plan original era colgar la cámara de cables de acero. Los ingenieros lo descartaron porque temían que la cámara pudiera volverse inestable al elevar los barcos.
Cabe destacar que el ascensor no sirve para todo. Pues como hemos mencionado, está diseñado para barcos pequeños y medianos de hasta unas 3.000 toneladas. Los grandes buques de carga siguen haciendo cola en las esclusas. Además, ya no ostenta el récord de altura. Ese honor lo tiene el sistema de Goupitan en Guizhou, inaugurado en 2021, elevando embarcaciones a 127 metros. Eso sí, el ascensor de las Tres Gargantas sigue siendo el de peso pesado, con mucha más capacidad que el sistema de Guizhou.
Imágenes | CGTV, China State Shipbuilding Co y SKF
