“Las líneas deberían dar mucho más de sí“: los expertos avisan de que las vías de 1989 no son un problema con la liberalización

La liberalización de las vías y la multiplicación del número de trenes que tienen que pasar por ellas el motivo por el que una vía se fracturó en la alta velocidad a la altura de Adamuz, Córdoba, provocando un accidente que ha terminado con 45 fallecidos y 22 personas en el hospital, cinco de ellas en la UCI. 

Esa es la postura, al menos preliminar, de Iñaki Barrón, presidente de CIAF, entidad encargada de la investigación del mayor accidente ferroviario de nuestro país desde el descarrilamiento de un tren en Angrois (Santiago de Compostela) que terminó con la vida de 80 personas. 

Con las primeras investigaciones encima de la mesa, los indicios hacen pensar que el tren de Iryo descarriló por una fractura en una soldadura entre carriles ejecutada durante la renovación del pasado mes de mayo. La fractura habría dejado huellas en los primeros vagones del tren italiano y en los trenes que ese mismo día circularon por esa vía. 

En el momento del descarrilamiento, un tren de Alvia circulaba en sentido contrario y pasó en un lapso de tiempo muy breve (se habló de 20 segundos en un primer momento pero ahora se apunta a que pudieron ser nueve segundos) que impidió que detenerse antes de chocar. El golpe provocó el segundo descarrilamiento y que el tren de Renfe terminará al fondo de un terraplén de cuatro metros. Ha sido en este tren en el que se han contabilizado a la mayoría de los fallecidos.

En una entrevista a El País, Barrón defiende que las vías han soportado un trasiego leve hasta la liberalización que puso a Ouigo e Iryo a competir con Renfe pero que la sola multiplicación de trayectos no explica la rotura de las vías. Asegura sobre el carril afectado lo siguiente: 

«Durante mucho tiempo ha tenido un tráfico relativamente ligero. Últimamente, ha aguantado una intensidad un poco más importante, pero las líneas todavía deberían dar de sí mucho más al ser de alta capacidad. El tráfico actual no es, ni mucho menos, de saturación. Lo que se decidió fue renovar los desvíos, que son elementos muy críticos y estaba claro que había que hacerlo»

En la entrevista, el presidente de CIAF explica cómo se lleva a cabo la renovación de las vías y apunta a que el uso de vías fabricadas en 1989 no debe ser un motivo de alarma. Al contrario, la primera apuesta desde el comité investigador es que fue la soldadura que unía un tramo fabricado en 1989 con uno fabricado en 2023 lo que realmente falló, derivó en la rotura de la vía y los posteriores descarrilamientos. 

Cómo se sueldan dos vías con 34 años de diferencia

En los últimos días, las informaciones relativas al accidente ferroviario de Adamuz se han centrado en un dato: uno de los carriles partidos se fabricó en 1989. Adif, en la renovación integral de la vía, decidió que no cambiaría tramos con más de 30 años de antigüedad pero esto no debería ser un problema en sí mismo, según el presidente de CIAF: 

(Sobre por qué Adif no cambió todos los carriles de 1989) «Eso es lo que hemos preguntado, por qué los carriles no se han cambiado. A lo mejor es que no estaba previsto o no se debía hacer. Mucha gente ha interpretado que cuando se habla de una renovación integral se cambia prácticamente todo el material, y que todo lo que está aprovechable se va a otras líneas, no de alta velocidad. Eso se ha hecho toda la vida. Al darnos cuenta de que se habían cambiado los desvíos, porque eso sí que era crítico y había habido alguna incidencia en el pasado, y también algún trozo más de carril, pero no todos, preguntamos a Adif por ello. Que sigamos con carriles fabricados en el 89 no es especialmente grave en sí. No es una cosa como para llevarse las manos a la cabeza siempre que estuvieran en condiciones de prestar servicio. Pero tenemos que analizar bien la cuestión de la renovación para ver exactamente lo que se ha hecho y cómo se ha hecho»

A preguntas de Xataka, el Consejo General de Ingenieros Industriales señalan que «tiene todo el sentido del mundo» apuntar a la soldadura como origen del problema. «La junta es un punto singular de la vía. Primero porque es una discontinuidad y cualquier imperfección milimétrica se amplifica con el paso de las ruedas. Y, segundo, porque el proceso de soldadura genera una zona que está afectada térmicamente alrededor y puede generar tensiones residuales». Y recalcan: «cuando se rompe un carril, la hipótesis típica, y que parece que se está confirmando, es que la rotura se inicie en la soldadura o en su entorno inmediato y de ahí evolucione al fallo final». 

Sobre el motivo que ha hecho que la soldadura haya podido fallar, desde la CIAF y el Consejo General de Ingenieros Industriales apuntan a los exámenes en laboratorios para determinar qué ha podido pasar. 

Los expertos consultados por Xataka señalan que las causas por las que una soldadura puede fallar en su ejecución son múltiples: 

• Problemas de ejecución: como la creación de un poro por no alcanzar la temperatura adecuada de fusión. 
• Problema de acabado geométrico: se genera una rebaba o un microescalón de tamaño milimétrico
• Problemas con la alineación: que no sea perfecta la alineación entre carriles

Estos mismos expertos apuntan a que le descarrilamiento puede ser motivo de diversos factores y que, por sí mismo, una de las anteriores causas no tienen que explicar la totalidad del problema. Señalan que los laboratorios tendrán que confirmar si existía un problema previo en el material, si se produjo un fallo durante el proceso de la soldadura y hasta qué punto las condiciones térmicas y la frecuencia de paso de los trenes pudieron agravar el problema. 

Todo ello son problemáticas que giran alrededor de dos cuestiones a tener en cuenta. 

La primera apunta al distinto grado de dureza del acero entre los carriles. La vía de 1989 estaba conformada por acero R260 que es más blando que el acero R350 HT que conforma la vía producida en 2023. «El acero base es muy similar», nos explican desde el Consejo General de Ingenieros Industriales, quienes señalan que la mayor dureza del carril más reciente afecta a la temperatura que alcanza la zona superior del mismo, la que entra en contacto con las ruedas, y no tiene por qué ser un problema. 

Los carriles, todo indica, que se utilizó un procedimiento tipo kit con acero R260 (el más blando). «Incluso en el caso hipotético de que se hubiera cogido un kit de acero R350 HT no sería un problema. Lo importante es que el proceso esté certificado. En líneas generales los aceros son muy similares y lo importante es una buena ejecución y una buena revisión», nos explican. 

Para estos expertos, no debería existir ningún problema en los materiales utilizados en los carriles señalados. Y es que, explican, que las incompatibilidades de los materiales solo se da en casos muy específicos:

«Cuando hablamos de carriles realmente diferentes es porque se da un problema de metalurgia, no de dureza. Esto suele ocurrir en desvíos o cruzamientos donde se utilizan aceros especiales como un acero austenítico al manganeso. Estos se utilizan porque resisten mejor el desgaste y endurecen con el trabajo. En ese caso sí que serían necesarios procedimientos específicos con consumibles específicos y una transición térmica adecuada. Cuando eso hace falta existe una normativa y procedimientos técnicos en los que se especifica qué combinaciones se pueden soldar y cuáles requieren técnicas especiales pero no parece ser este caso»

Queda entender, por tanto, qué motivó la rotura en la soldadura, si el carril llegó defectuoso con un daño en su acero que no se detectó a tiempo o si se produjo un problema de ejecución durante la fase de soldadura. O si, llegado el caso, se dio la combinación de ambas variables, desencadenando la rotura del carril y los posteriores descarrilamientos. Es algo para lo que tendremos que esperar. 

Foto | Óscar Puente, ministro de Transportes, en X

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