Europa tiene un problema mucho más inminente que la munición o los tanques en caso de guerra: no tiene carreteras
La escena tuvo lugar hace una década en una estación polaca, cuando varios Bradley estadounidenses perdieron sus torretas al pasar bajo un andén demasiado bajo, simbolizando un problema que Europa nunca llegó a resolver: la vulnerabilidad estructural de su red logística militar. En un continente que se rearma a una velocidad desconocida desde la Guerra Fría, las carencias no se encuentran solo en la ausencia de más tanques, munición o brigadas completas, sino en la incapacidad física de moverlas a tiempo.
La fragilidad oculta. En el mes de julio ya contamos el primer indicio. Entonces, Europa se dio cuenta de que el rearme debía empezar en las carreteras bajo una premisa muy sencilla: una invasión rusa desataría una congestión fatal. De hecho, la invasión en Ucrania en 2022 ya dejó al descubierto esa realidad. Francia no pudo trasladar sus Leclerc a Rumanía por la ruta terrestre más corta atravesando Alemania y se vio obligada a enviarlos por mar, una desviación que evidenciaba lo que los planificadores militares llevan años señalando con frustración: Europa no está preparada para trasladar un ejército moderno desde sus puertos occidentales hasta la frontera oriental en un plazo creíble para la disuasión.
Ahora, además, tiene la certeza de una cifra: la disuasión tarda unos 45 días, y en un escenario real equivaldría a perder una guerra antes de presentarse en el frente, por lo que resulta imperativo reducirse. ¿Cuánto? El plan es reducirlo a cinco o incluso tres días, según los objetivos que Bruselas está ultimando. Ese es el corazón del problema que obsesiona al general alemán Alexander Sollfrank: que todo, desde la documentación hasta la resistencia de un túnel y la disponibilidad de un maquinista, funcione “como un reloj suizo” cuando Moscú ponga a prueba la capacidad de reacción de la OTAN.
El desafío político. Recordaban en el Financial Times que antes incluso de que el primer tren blindado cruce Europa, el obstáculo crítico es político. La experiencia de 2022 demostró que, aunque la inteligencia estadounidense alertó con precisión del inminente ataque ruso, algunos líderes europeos no creyeron que Putin fuera a dar la orden.
La movilización militar solo puede comenzar una vez que los gobiernos aceptan que la amenaza es real, y ese retraso (horas o días) es oro para el agresor. El general Ben Hodges, antiguo comandante de las fuerzas estadounidenses en Europa, lo formuló para con crudeza: la clave no es solo cómo mover tropas, sino cómo acelerar la toma de decisiones, abrir depósitos de munición, activar convoyes y hacerlo antes de que Rusia lance su ofensiva.
Y más. A ello se suma la incógnita estratégica de Donald Trump, cuyo historial de oscilaciones ante Rusia mantiene a Europa en una tensión constante: incluso si Washington afirma seguir comprometido con el Artículo 5, la claridad, la sincronía y la rapidez podrían verse condicionadas por su postura.
Solo cuando esa decisión política esté tomada comenzará el movimiento masivo hacia el este, un flujo cuya magnitud (200.000 soldados y miles de blindados desde Estados Unidos, Canadá y Reino Unido) exige una precisión continental sin antecedentes.
La geografía como enemigo. Dicho esto, casi todos los analistas concuerdan: el verdadero cuello de botella de la defensa europea está en su mapa físico. Europa, pese a ser un continente densamente desarrollado, no está diseñada para mover divisiones pesadas de un extremo a otro. Los túneles son demasiado bajos, los gálibos demasiado estrechos, las vías del Báltico incompatibles con las del resto del continente, los puentes (como el colapsado Carola de Dresde en 2024) demasiado viejos para soportar el peso de un carro de combate moderno.
Incluso la inclinación de la vía férrea puede convertirse en un riesgo cuando un tren transporta blindados: la carga podría volcarse. La constatación de esta realidad llevó a Estonia, Letonia y Lituania a lanzar el proyecto Rail Baltica, una inversión de 24.000 millones de euros concebida explícitamente para soportar trenes militares sobredimensionados y eliminar el peligroso proceso de transferir vehículos entre redes con distintos anchos.
Y en la Península. En España y Portugal, la situación es similar, dificultando cualquier traslado urgente desde la península. Alemania, que debería actuar como la gran autopista militar de Europa, es quizás el ejemplo más preocupante: carreteras agotadas, puentes en estado crítico y una red ferroviaria que hace años dejó de ser apta para operaciones de alta intensidad.
La dimensión logística. Mover un ejército en Europa no es solo cuestión de infraestructura: también es una pesadilla administrativa. Como la mayor parte de los países atravesados no estarían formalmente en guerra, sus leyes laborales y aduaneras seguirían en vigor incluso en plena movilización militar. Un convoy que cruce tres fronteras podría enfrentarse a tres normativas distintas sobre los descansos obligatorios de los camioneros, a trámites aduaneros incompatibles o a permisos de tránsito que deben emitirse en papel, ya que la OTAN evita los documentos digitales por miedo a ciberataques.
Alemania, Polonia y Países Bajos han intentado romper este laberinto creando un “Schengen militar” embrionario, pero la regulación sigue fragmentada, lenta y vulnerable. Bruselas ha identificado 2.800 puntos críticos de infraestructura que necesitan modernización urgente, aunque solo 500 han sido priorizados, y el cumplimiento de los planes depende de gobiernos cuyas prioridades políticas cambian cada año. A esta complejidad se suma la multiplicación de vehículos y calibres en servicio, que hace casi imposible estandarizar la cadena logística. Como advierte Sollfrank, no se puede planificar cada “tornillo”, pero sí los escenarios, y hoy Europa apenas está empezando a comprender la escala real del problema.
La industria como eslabón decisivo. Plus: la modernización de la movilidad militar exige no solo adaptar puentes y vías, sino reconstruir la capacidad industrial para transportar un ejército contemporáneo. Una división ligera puede necesitar hasta 200 trenes, cada uno con más de 40 vagones, lo que supone más de 8.000 plataformas logísticas para un solo movimiento operacional. Las empresas ferroviarias europeas, desde Deutsche Bahn hasta los operadores del Báltico, están firmando acuerdos para reservar capacidades militares, mientras Rheinmetall comienza a ofrecer servicios completos para convoyes que cruzan Alemania, desde dormitorios móviles hasta talleres de emergencia.
Pero Europa no produce suficientes vagones de gran capacidad ni vehículos especializados, y la industria exige licitaciones conjuntas y especificaciones unificadas para poder producir al ritmo necesario. Con los países de la OTAN comprometidos a elevar el gasto en defensa hasta el 5% del PIB para 2035, parte de ese incremento deberá dedicarse a transformar la infraestructura en una red capaz de absorber el mayor movimiento militar en Europa desde 1945.
Disuasión y credibilidad. Para la OTAN, la movilidad es más que una cuestión logística: es la base de su credibilidad. La disuasión solo funciona si Rusia sabe que Europa puede reaccionar con rapidez, que sus ejércitos pueden llegar al este antes de que el enemigo consolide sus posiciones y que un eventual ataque encontraría una respuesta contundente en días, no semanas.
Pensar lo impensable (la invasión de un país aliado, la necesidad de desplazar 200.000 soldados en tiempo récord, la posibilidad de atravesar media Europa bajo presión) ya no es un ejercicio académico, sino una necesidad estratégica.
En ese contexto, la advertencia de Sollfrank resume el cambio de paradigma: la credibilidad depende de estar listos, y estar listos implica resolver cada vulnerabilidad antes de que Moscú pueda explotarla. Mientras, Europa corre contrarreloj para reconstruir una geografía militar que desapareció tras el fin de la Guerra Fría, y cuya ausencia, de mantenerse, convertiría cualquier defensa en una promesa vacía.
Imagen | 7th Army Training Command
