Peaje que sube, servicio que se hunde: la concesión que nadie vigila
No hubo resolución inmediata en el Congreso. Pero el señalamiento quedó hecho: si el contrato permite cobrar sin cumplir, entonces el problema no es solo la empresa, sino un modelo permisivo que el Estado ha tolerado durante demasiado tiempo.
FIRR
Toluca, Estado de México, 18 de marzo de 2026.— La discusión encendida que llevó hoy al pleno del Congreso mexiquense la diputada Leticia Mejía García no es nueva, pero sí cada vez más incómoda: en la autopista Toluca–Atlacomulco, el cobro crece con puntualidad matemática, mientras el servicio se deteriora con la misma constancia.
La vía concesionada a IDEAL operada bajo el paraguas del fideicomiso de Banobras— se ha convertido en un ejemplo nítido de cómo el modelo de concesiones puede descomponerse cuando la rentabilidad se impone sobre la obligación de servicio y, sobre todo, cuando la autoridad renuncia a supervisar con rigor.
El aumento reciente de tarifas que elevó el peaje para automóviles a 58 pesos— no vino acompañado de mejoras visibles. Por el contrario, usuarios reportan lo mismo de siempre: asfalto cuarteado, baches que obligan a maniobras peligrosas, señalización deficiente, obras que avanzan a paso desesperantemente lento y casetas que generan filas capaces de provocar accidentes. No es una percepción aislada; es una constante que ha sido documentada durante años sin consecuencias reales.
El problema de fondo no es únicamente el concesionario. Es el diseño y la omisión del sector público. El título de concesión permite incrementos tarifarios indexados a la inflación, pero no establece mecanismos efectivos que condicionen esos aumentos al cumplimiento estricto de estándares de calidad. En términos simples: la empresa puede cobrar más aunque el servicio no mejore. Y el Estado, que debería fungir como contrapeso, observa sin intervenir con firmeza.
La responsabilidad recae directamente en las instancias del Gobierno del Estado de México encargadas de supervisar la concesión particularmente la Secretaría de Movilidad del Estado de México, así como en el propio esquema federal que involucra a Banobras. La supervisión existe en el papel, pero en la práctica parece diluirse entre informes técnicos, modificaciones contractuales y una opacidad que impide conocer a fondo las obligaciones incumplidas.
Más grave aún es el efecto colateral: la carretera libre, en condiciones igualmente precarias, se convierte en la única alternativa para quienes no pueden o no quieren pagar un peaje que no garantiza seguridad ni eficiencia. El resultado es un sistema vial colapsado en ambos frentes: quién paga, arriesga; quien no paga, también.
La intervención de la diputada Mejía no hizo sino poner en voz alta una inconformidad social extendida: “no queremos más abusos”. La frase resume una molestia que trasciende lo técnico y entra en el terreno de la confianza pública. Porque cuando un concesionario incumple y la autoridad no sanciona, el mensaje es claro: el usuario queda indefenso.
Aquí no se trata de demonizar la inversión privada en infraestructura. Las concesiones pueden ser herramientas útiles. Pero sin vigilancia efectiva, sin transparencia contractual y sin sanciones reales, se convierten en negocios garantizados… para unos cuantos.
Hoy no hubo resolución inmediata en el Congreso. Pero el señalamiento quedó hecho: si el contrato permite cobrar sin cumplir, entonces el problema no es solo la empresa, sino un modelo permisivo que el Estado ha tolerado durante demasiado tiempo. Y mientras esa revisión no ocurra, cada aumento de tarifa será percibido, con razón, no como un ajuste técnico, sino como un abuso institucionalizado
