El tráfico aéreo mundial tiene un problema: Ucrania e Irán han creado un embudo que está disparando los precios
Europa y Asia, continentes unidos por tierra, están más separados que nunca por los cielos. O, al menos, está más complicado que nunca viajar entre ellos. Con el conflicto en Ucrania e Irán activos, las aerolíneas están lidiando con un embudo en sus corredores habituales o, por el contrario, se están viendo obligadas a dar grandes rodeos.
Y eso tiene enormes implicaciones.
Lo último. Llevamos ya dos semanas desde que Estados Unidos e Israel abrieron hostilidades contra Irán. La respuesta del país contra este último país y todos aquellos países vecinos que dan cobijo a bases estadounidenses provocó el caos en la movilidad aérea de la zona.
De la noche a la mañana, miles de personas vieron cómo sus vuelos con salida o escala en Dubai o Doha, dos de los 10 aeropuertos más grandes del mundo por volumen de pasajeros, se cancelaban. Y en los pasillos empezaban a entrar otros cientos y miles de personas que buscaban una salida rápida de países que empezaban a sufrir bombardeos.
Solo en los dos primeros días de conflicto ya se suspendieron más de 5.000 operaciones con Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways como algunas de las compañías más afectadas. Las consecuencias fueron inmediatas: pasajeros viajando 10 horas en coche hasta los países vecinos para encontrar asientos libres y pasajes disparados por encima de los 10.000, 20.000 y hasta 80.000 euros.
Lidiando como pueden. Poco a poco, el volumen de vuelos en estos aeropuertos ha ido aumentando. Después de los primeros días de hostilidades, Dubai está manejando unas 500 operaciones diarias pero es un número muy inferior a la media de 1.200 operaciones habituales. Y las aerolíneas se encuentran en una situación parecida.
Según recogen en Business Insider, Emirates aspiraba a recuperar el 100% de los vuelos este viernes 13 de marzo. Hasta el inicio del conflicto, operaban más de 500 vuelos diarios y de momento apenas han estado superando los 300. Y en peor situación están Etihad Airways y Qatar Airways, con un volumen de operaciones que no alcanzan los 100 vuelos diarios cuando antaño también superaban los 500.
El paso entre Irán y Rusia se ha convertido en un embudo
Un embudo. Quienes no tienen que hacer escala o no tienen por destino los países de Oriente Medio tampoco están exentos de problemas. Con el espacio aéreo cerrado sobre Irán, el paso entre Europa y Asia se ha reconfigurado en una suerte de embudo donde Azerbaiyán es clave. Y es que por el sur las aerolíneas tienen que lidiar con el conflicto en Oriente, por el norte tienen que hacerlo con la Guerra de Ucrania.
La mayoría de los vuelos entre Europa y Asia sin escalas en Oriente Medio están pasando pasando por el estrecho paso entre Turquía, el sur de Rusia y el norte de Irán. La otra alternativa pasa por desviar los vuelos por la zona sur de la península arábiga.
Estos estrechos corredores suponen un nuevo escollo para los viajes desde Europa que tenían su paso por Rusia antes de los ataques de este país a Ucrania. Y es que este último país era el elegido para buena parte de los trayectos que conectan con China o Japón. Ahora las aerolíneas tienen dos caminos: rodear por el sur o rodear muy al norte.
Más, muchos más kilómetros. Evidentemente, que los aviones tienen que hacer muchos más kilómetros y quemar mucho más queroseno. En The New York Times ponen el ejemplo de los países nórdicos. Antes de 2022, volar de Helsinki a Tokio era tan sencillo como atravesar Rusia. Ahora los vuelos tienen que rodear este último país por el norte o por el sur, disparando tiempo, combustible y, por supuesto, dinero. Lo mismo ha sucedido con el Helsinki-Bangkok, que utilizaba a Irán para aprovechar el desvío obligado para no pasar por Rusia. Ahora se desvían por el embudo que es el estrecho corredor existente entre Rusia e Irán.
En BBC ya recogían esta problemática hace algunos días. Con la tensión creciente en Oriente Medio, algunas aerolíneas ya habían optado por reconfigurar sus vuelos por la zona sur de la Península Arábiga antes de los primeros ataques. Con un mayor tráfico aéreo en la zona y más kilómetros pro recorrer, los expertos consultados por el medio apuntan a algo evidente: los vuelos serán más largos y los riesgos por retraso mayores.
Y el combustible por las nubes. Estos desvíos llegan, además, cuando el combustible para los aviones se ha disparado. Recogen en Argus que el combustible para los aviones ahora mismo dobla el precio del petróleo antes de su refinamiento. La brecha entre ambos productos es tan alta que American Airlines ha perdido un 19% de valor en bolsa en lo que va de año. El motivo: los inversores desconfían del futuro de las aerolíneas.
El combustible utilizado por los aviones es un producto refinado muy delicado cuyos costes de almacenaje son enormes por lo que las reservas son pequeñas. Esto provoca que con cada nuevo conflicto se dispare el precio del mismo e, incluso, se ponga en riesgo el abastecimiento del mismo.
Cuando una situación inesperada implica un conflicto bélico en un corredor por donde circula el 20% del petróleo y el gas de todo el mundo, la situación es mucho más delicada. Y cuando el 40% del combustible de los aviones para Europa llega a través del estrecho de Ormuz y éste se cierra, ya sabemos lo que podemos esperar.
Del turismo a la bancarrota. Las derivadas de los cambios en las rutas y el aumento del precio del combustible son muy diversas. Según Deutchs Bank, las aerolíneas corren riesgo de quiebra si el precio del combustible se mantiene tan alto. No hablan por hablar. La última vez que existió una brecha tan grande entre el precio del petróleo y el combustible de los aviones fue en 2005 tras los desastres del Katrina y Rita. Fue el detonante para que las aerolíneas Delta Air Lines y Northwest Airlines se fueran a la quiebra.
Pero el cambio en las rutas también es clave para las ciudades de los países del Golfo. Dubai o Doha han conseguido atraer a un turismo occidental que pasa unos días en sus calles en una suerte de terminal gigantesca. Sin escalas intermedias en los grandes viajes entre Europa y Asia corren el riesgo de perder su estatus de espacio recreacional entre ambos continentes, con turistas que disponen de un puñado de días entre dos largos viajes.
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