Con las lluvias acampando en España, una pregunta toma fuerza: cómo podemos preparar nuestras carreteras
Carreteras cortadas, adelantamientos prohibidos y nuevas restricciones de velocidad, corrimientos de tierra que se llevan por delante un coche en marcha o baches que se convierten en socavones con el paso continuado de los vehículos. Las carreteras en España han sufrido de lo lindo con un mes y medio en el que una sucesión de borrascas apenas ha dado respiro.
Pero, ¿la culpa es de las inversiones o es que no estamos preparados para este clima?
Baches, socavones y carreteras cortadas. Hemos vivido un inicio de 2026 donde se han acumulado las noticias de nevadas intensas y lluvias continuadas. Y eso ha repercutido en nuestra forma de movernos. En algunos casos, los aeropuertos se han visto obligados a detener su actividad, los trenes se han paralizado por el viento y, en carretera, hemos tenido problemas de todo tipo.
En redes sociales se han popularizado los vídeos donde una retahíla de coches sufre las consecuencias de un socavón. O las declaraciones de quienes afirman que en un mismo área de servicio se ha tenido que rescatar a un buen puñado de coches por reventones como consecuencia del mal estado de las carreteras.
Hay informaciones que apuntan a todo tipo de carreteras: las gestionadas por el Estado, las que son de titularidad autonómica y las que son de titularidad municipal. Hemos tenido reclamaciones para todos.
Un suceso inesperado. Más allá del dinero dedicado a nuestras carreteras, lo que parece claro es que se ha dado una tormenta perfecta: viales que debieran ser mejor mantenidos y una sucesión de temporales para los que nuestras carreteras no están preparadas.
Si echamos la vista atrás, en los primeros 40 días del año llovió en España el triple de la media registrada entre 1991 y 2020. La cifra registrada no sólo confirma que los pantanos se han llenado, también pone en duda hasta qué punto España está convirtiéndose en un país lluvioso. Y, sobre todo, cómo podemos prepararnos ante un cambio climático con episodios meteorológicos más extremos, repetidos con mayor frecuencia y más alejados al clima típico de nuestro país.
¿Estamos preparados? Lo cierto es que nuestras carreteras están preparadas para otra cosa. En España, las carreteras se basan en la normativa PG3 que bebe de las directrices europeas. La mayor parte de las mismas responden a las premisas dirigidas a construir carreteras en climas cálidos. De hecho, la siguiente categoría es para una zona térmica «media» y la siguiente se considera «templada».
Esto es importante porque como contaba Francisco José Lucas Ochoa, director técnico y de desarrollo de negocio en Repsol en su cuenta de Twitter, hace algún tiempo, en estas carreteras se utiliza un betún que es más duro y aguanta mejor las altas temperaturas. En los climas más húmedos se utiliza un betún más blando, como en Reino Unido, pero éste puede reblandecerse y derretirse si hace mucho calor. ¿Nuestra desventaja? Que el asfalto resiste mejor las altas temperaturas pero es más frágil, se rompe con mayor facilidad.
Esta estructura en nuestra carretera nos deja, en la mayor parte del país (porque las carreteras de alta montaña son ligeramente diferentes), carreteras menos permeables al paso del agua. Y es que el objetivo principal nunca ha sido resistir a la humedad, ha sido resistir al calor extremo y la fatiga por el paso de numerosos vehículos, ya que España es el segundo país de Europa con mayor tráfico de vehículos pesados.
¿Qué consecuencias tiene? Los asfaltos pensados para climas secos que tienen que sufrir un castigo constante de la lluvia y la humedad son más propensos a acumular agua y favorecer el aquaplaning.
Pero cuando la absorción de agua es continua, los problemas son mayores. Si el suelo recibe una cantidad de agua constante, llega un punto en el que las capas que están por debajo del asfalto se mantienen húmedas de manera constante. Esto altera su capacidad para repartir las cargas, lo que es básico cuando tienes un asfalto más rígido o menos elástico como el nuestro.
Ese reparto limitado en las cargas favorece la fractura de la capa superior, generando baches que terminan por convertirse en socavones tanto por la acción de los propios vehículos como el castigo que imparte la caída constante de agua, ahondando todavía más en la profundidad del hueco que queda expuesto. Además, el asfalto ve limitada su vida útil.
Donde no llueve y donde sí llueve. El problema añadido es que este tren de borrascas ha dejado muchísima lluvia allí donde las carreteras están directamente pensadas para soportar un tráfico intenso de vehículos circulando en un clima seco y cálido. Andalucía y Extremadura han enfrentado lluvias propias de Cantabria pero, curiosamente, en Cantabria apenas ha llovido.
En Reino Unido, donde la problemática del agua en la carretera sí es una constante, la construcción de las carreteras juegan con la porosidad del asfalto, con el objetivo de que el suelo sea capaz de beberse el máximo de agua posible. Una técnica que se aplica al propio firme pero en el que también se tienen en cuenta las cunetas para que el agua acumulada no se infiltre y, como decíamos, cambie el reparto de cargas ideal. Este tipo de asfalto está acotado en España a zonas muy concretas, con un tráfico limitado y bajo riesgo de nieve y huelo.
En los climas húmedos y fríos, por ejemplo, tienen que lidiar con un asfalto que también es más rígido pero sin perder de vista la acumulación de agua. Allí el problema no es tanto esta última como lo es la formación de hielo y el paso de vehículos equipados con neumáticos con clavos en según qué carreteras. Si la carretera fuera igual de porosa que en Reino Unido, el agua se acumularía en los pequeños huecos del firme y se helaría, convirtiendo la carretera en una pista de patinaje.
¿Hay solución? Sí y parece que está en marcha. Desde 2021, el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) coordina el Grupo de Trabajo Transversal sobre Cambio Climático y Resiliencia en Carreteras. Este grupo está analizando cuál es la situación actual de las carreteras españolas y las infraestructuras como puentes, túneles o acueductos y qué inversiones hay que realizar para adaptarlas a la nueva realidad meteorológica de nuestro país.
Además, en colaboración con CEDEX y JASPERS (iniciativa de la Comisión Europea) también está en marcha el primer Plan de Adaptación al Cambio Climático para toda la Red de Carreteras del Estado (RCE) impulsado por INECO para atender a estas reformas estructurales y no estructurales.
El proyecto analizará si es necesario construir las carreteras de nuestro país con nuevos tipos de mezcla, que enfrenten mejor la climatología extrema, no sufran tanto envejecimiento prematuro y rindan mejor cuando las condiciones son adverdas.
Una rémora. Con todo, no hay que perder de vista que España ha ido reduciendo sus inversiones en el mantenimiento de nuestras carreteras desde que explotara la burbuja de 2008. Según la Asociación Española de la Carretera (AEC), se necesita una inversión de casi 13.500 millones de euros para poner el firme español a punto considerando que el 52% de los kilómetros españoles se encuentran en mal estado. Cifras que incluso la DGT da por válidas.
Foto | UME
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