El Ferrari Luce rompe con todo lo que se supone que es la historia de Ferrari. Es la mejor noticia posible para Ferrari
Basta desbloquear el teléfono, seleccionar el icono de tu red social favorita y hacer scroll para hacerte una idea de que en el mundo hay dos clases de persona: los que ya han opinado sobre el nuevo Ferrari Luce y los que están por opinar.
Porque si algo ha conseguido Ferrari enseñando el interior de su primer coche eléctrico (el exterior lo veremos en mayo) es dejar claro que todos tenemos una opinión. A favor o en contra. Da casi lo mismo porque el 99% de los que opinamos tampoco podremos comprarnos un eléctrico que, desde luego, no entrará en el nuevo Plan Auto+ de ayudas a la compra.
Sí, no hace falta dar muchas vueltas a la cabeza para tener una idea de quiénes están en contra.
Yo mismo no tengo claro si me disgusta o, directamente, me horroriza.
Y pese a todo, tengo clarísimo que Ferrari ha tocado las teclas adecuadas.
Enzo, esto no es un Ferrari
Cuentan que Enzo Ferrari se desquitaba de las críticas a sus coches con una de esas salidas que solo un italiano de la categoría de Il Commendatore puede firmar: «No vendo coches, vendo motores. El coche lo regalo, el motor tiene que ir montado en algún sitio».
Sea cierta o no, que con esto de las citas nunca se sabe, la frase no sólo refleja una filosofía para su empresa, también recogía la esencia de toda una época. El mandamás de Ferrari murió en 1988, apenas un año después del lanzamiento del Ferrari F40, el superdeportivo que conmemoraba las cuatro décadas de la historia de la firma.
Ese Ferrari F40 fue el último coche supervisado por Enzo Ferrari y supuso un golpe en la mesa. Gerhard Berger, quien pilotara para la marca en la Fórmula 1, señaló que el F40 era «muy fácil de conducir… si tienes experiencia con coches de carreras». Y no mentía. Jason Barlow, en Top Gear, explica que el coche acelera de forma salvaje, como si viviera dentro de un capítulo de los Looney Tunes.
En Carwow definen bien su espíritu: «el lujo de este Ferrari era no tener ningún lujo». Buscando una ligereza extrema, el coche carecía de aire acondicionado, alfombrillas, sistema de sonido o paneles tapizados. El resultado se hizo evidente al momento: el F40 era el coche más rápido en su momento con una velocidad punta de 324km/h.
Sí, el F40 era un coche especial, una de esas series que los de Il Cavallino lanzan cada 10 años para homenajear sus propia historia, para reclamar cada década ser la marca más importante del mundo. Sea o no cierto, el discurso lo han ganado.
Digo esto porque, desde entonces, Ferrari ha ido amilanando sus lanzamientos. Hasta la muerte de Enzo Ferrari, sus coches obedecían a la máxima de ser, ante todo, un motor con ruedas. Había que tener manos para llevar un Ferrari. Había que hacer muchas concesiones. Pero la evolución de la tecnología nos ha llevado a donde estamos hoy. Coches que no necesitan ser extremadamente radicales y que pueden ser hasta relativamente cómodos en el día a día al tiempo que son una bomba en un circuito.
Cuando tuvimos la oportunidad de tocar el Lamborghini Revuelto lo vi claro. Hoy día, una marca de superdeportivos de lujo tiene que pensar en sus clientes más radicales, no puede olvidarse de los puristas, de quienes de verdad disfrutan del sonido de un V12 pie a fondo en circuito o en una Autobahn.
Pero el superdeportivo de lujo ahora es mucho más que eso. Son también coches para pasearse por el centro de la ciudad, para ir al restaurante favorito. Tienen que ser fáciles de llevar para un público que jamás va a sacar partido al chorro de potencia que guardan en sus entrañas.
Es ahí hacia donde ha ido apuntando Ferrari en estos últimos años. Los italianos han conseguido lo más complicado para una marca de lujo: ser deseados y aspiracionales a pesar de que nunca antes se vendieron tantos Ferrari. Producen más que nunca, pero la demanda sigue intacta. Y si esa demanda sigue viva no es solo por el que busca el sonido atronador de un V12, es por quien compra un Purosangue y por quien comprará un coche eléctrico con el emblema de Ferrari en el morro.
Por eso entiendo que la marca haya apostado por entregarle las llaves de casa a Jony Ive y largarse de vacaciones durante años con la incómoda tranquilidad de quien sabe que cuando vuelva se la va a encontrar patas arriba. Y que no sabe si eso es bueno o malo.
La apuesta de Ive ha sido la de hacer un interior rompedor y diferente para un coche que necesita construir su propio relato. Ferrari tiene los medios y los conocimientos para hacer el coche eléctrico más avanzado del mundo. Sus datos técnicos, con 1.000 CV, cuatro motores y una batería de 122 kWh apunta a ello. Pero construir el superdeportivo eléctrico más radical y rápido no les iba a servir de nada. Porque el público para ese coche no existe. Al menos de momento.
Lo que sí existe es un gigantesco caladero de personas ricas que quieren un coche como complemento de moda, de los que no valoran a Ferrari por su historia, por hacer los V12 que mejor suenan. Para ellos ha sido creado este coche, para que lo disfruten cada día en sus paseos al centro comercial de lujo, al club deportivo o a recoger a los niños al colegio más elitista de la zona.
Si Ferrari hubiera apuntado a los mayores apasionados de la marca con su primer coche eléctrico habrían fracasado. Porque la tecnología es capaz de entregarnos un chorro salvaje de centenares y centenares de CV de potencia por poco dinero. Pero a esos clientes, al que busca el bramido de un motor gigantesco a su espalda y un golpeteo salvaje con cada cambio de marchas, no les interesa lo más mínimo un coche eléctrico. No al menos en estos términos.
Porque el coche eléctrico nos traerá muchas cosas nuevas. Aceleraciones salvajes, pasos por curva inimaginables hace unos años… pero el sonido de un V12 subiendo de vueltas hasta golpear la leva derecha con rabia, el petardeo ronco al reducir, el compás metálico de una caja de cambios en H son cosas que se marcharán para no volver.
No va a volver.
Y a esos clientes, a quienes buscan la esencia que desprende y desprendió Ferrari, no los va a conquistar un coche eléctrico. Para ellos, la única excusa válida para comprarlo será coleccionar una unidad más para poder aspirar a la nueva bestia conmemorativa de la marca.
Era una tontería apuntar a ellos en esta primera incursión con el coche eléctrico. En Maranello han optado por lo más lógico y conservador. Aunque, paradójicamente, sea lo más rompedor.
Fotos | Ferrari y Krzysztof Hepner
