Una España literalmente a dos velocidades: mientras el AVE Madrid-Barcelona va a 350 km/h, el resto de la red languidece
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado la licitación de dos estudios de viabilidad ocn un objetivo: realizar actuaciones de mejora de la línea de alta velocidad (LAV) entre Madrid y Barcelona para aumentar la velocidad de este corredor a 350 km/h. Eso permitirá realizar el trayecto entre ambas ciudades a menos de dos horas, pero el problema está con el estado de la red ferroviaria en el resto del país.
Todo el foco en una línea. Puente ha explicado que las razones de centrarse en este trayecto son que «necesitamos más capacidad ante el aumento de viajeros en esta línea que, cuando empezó, movía 2,2 millones de usuarios y hoy son 15 millones, lo que supone que el 85% de cuota de pasajeros usan el tren en esta conexión entre ciudades y aún puede crecer”.
Vibraciones. La modernización de la línea que ya se ha llevado a cabo en el trayecto Madrid-Sevilla ahora urge para la que une Madrid con Barcelona: ya está cerca de llevar 20 años en servicio y han aparecido informes que apuntan a un incremento de las vibraciones entre Madrid y Calatayud.
Aerotraviesas. Para la renovación de la línea se hará uso de una «tecnología española única en el mundo», la aerotraviesa, que según ADIF reduce en un 21% la carga aerodinámica en el espacio inmediatamente superior al lecho de balasto. Eso permite que la velocidad de operación del tren aumente en un 12%: la carga aerodinámica provocada a 330 km/h por la travesía actual sería equivalente a la generada por la aerotraviesa a 370 km/h.
Nuevas estaciones. En el plan también se incluyen nuevas variantes de acceso a ambas ciudades y la construcción de dos nuevas estaciones de alta velocidad en Parla (conectada a la red de Cercanías de Madrid) y en El Prat de Llobregat. Se plantea además un nuevo acceso a la estación de Chamartín desde el este y el sur alternativo al túnel existente que une esta estación con la de Atocha. De esta forma, indicó el ministro, se dotará a la capital de un itinerario alternativo al túnel existente de los trenes procedentes de todo el Mediterráneo y Andalucía.
Impacto en otras líneas. La estación de Parla tendrá además otra finalidad: permitir una conexión con Madrid para todos aquellos servicios de la LAV Madrid-Sevilla y la LAV Madrid-Levante, con destino Madrid, en caso de eventuales incidencias en las estaciones o en el túnel en ancho estándar.
Dando margen de maniobra para el futuro. Esa actuación, afirman desde el Ministerio, permitirá mejorar la capacidad actual del nudo de Torrejón de Velasco —por el que circulan más de 250 trenes diarios— y absorber los incrementos de tráfico esperados con la entrada en servicio de la LAV Madrid-Extremadura-Frontera portuguesa y el crecimiento prevista en la línea entre Madrid y Sevilla. En los estudios también se incluye la construcción de un nuevo acceso ferroviario que permita prestar servicios desde Lérida con origen y destino en Barcelona y sin necesidad de circular por Camp de Tarragona.
Sacando pecho. El ministro Óscar Puente ha afirmado en el anuncio que con esta mejora España se convertirá «en el único país, junto con China, que tiene una infraestructura de estas características». No solo eso, ha comparado los costes con el que está soportando Reino Unido: «Llevan 40.000 millones y no tienen un solo kilómetro de vía instalada. Se habla de un proyecto que costará 100.000 millones de libras para 250 kilómetros. Nosotros habremos invertido, desde el principio [de la alta velocidad] hasta final de este año, en 4.091 kilómetros, en torno a 70.000 millones de euros. Tenemos el coste por kilómetro más bajo del mundo”.
¿A dónde puedes viajar en cinco horas en tren desde ciudades como Gijón, La Coruña o Badajoz? A Madrid, casi seguro… y poco más. Fuente: Chronotrains.
El problema es el resto de España. El plan de mejora tiene sentido desde el punto de vista de la creciente demanda en ese trayecto, pero vuelve a penalizar al resto de la red ferroviaria, que no dispone de líneas de alta velocidad… o siquiera de líneas. Ya hablamos de cómo desde Chronotrains es posible comprobar cómo desde Gijón, La Coruña o Badajoz (en la imagen) en cinco horas la cobertura por tren es muy pobre, y el problema se repite por doquier. La conexión con Madrid está normalmente bien cubierta: el problema es la conexión entre ciudades que no sean Madrid y Barcelona.
Oferta y demanda. Aquí debe haber un equilibrio entre oferta y demanda, y las críticas son lógicas entre quienes ven cómo otros trayectos, aun teniendo cierta demanda, están descuidados una y otra vez. Plataformas como «Soria ¡YA!» se manifestaron recientemente alegando que «el único tren que pasa por Soria es el de las excusas», y lo mismo ocurre con otras como Teruel Existe o las concentraciones que desde hace años exigen un «tren digno» en Extremadura, aunque en esta última región hay noticias algo más esperanzadoras, y el AVE a Galicia también está demostrando ser un verdadero éxito.
Imagen | Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
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