El Omoda 5 SHS-H es la redefinición del coche híbrido: consumo y precio de Toyota Yaris con comportamiento chino

Resulta complicado hablar del Omoda 5 sin mencionar dos aspectos básicos. El primero, su precio. El segundo, su acogida en el mercado. Con este primer aliciente por bandera y para seguir empujando en el segundo aspecto, el Omoda 5 añade una alternativa híbrida que aspira a ser una de las grandes referencias para quien busca un híbrido eléctrico y a precio contenido.

Y es que el Omoda 5 ha vivido hasta ahora con una versión exclusivamente de gasolina. Pese a ello, las matriculaciones están siendo buenas, con más de 8.000 unidades vendidas en lo que llevamos de año, lo que lo colocan por encima de rivales como el Seat Ateca (5.262 unidades en lo que llevamos de año) y que le pueden hacer aspirar a alcanzar a coches como el Citroën C4 que todavía le superan en ventas (más de 12.000 unidades hasta octubre). 

De hecho, desde la propia compañía nos han confirmado que esperan que el híbrido supere con mucho a la versión de gasolina en el mix de ventas. No es casual que el PVP (hablaremos de esto más adelante) del híbrido sea apenas 1.500 euros superior a la versión sin electrificar. 

Ficha técnica del Omoda 5 SHS-H

A comerse la gama de entrada

Hasta el mes de octubre, Omoda ha vendido en nuestro país más de 10.000 unidades. Lo ha hecho con tres coches en el mercado y una propuesta que no es la más ambiciosa a la hora de ganar ventas. 

Decimos esto porque el Omoda 5 solo se ha estado vendiendo con un motor de gasolina sin electrificar. Una tecnología en claro retroceso en nuestro mercado, acumulando un 24,54% de las ventas en lo que llevamos de año frente al 34,97% de híbridos (aquellos que, al menos, cuentan con pegatina ECO). Todo según datos de ANFAC. 

Además, se ha vendido una versión eléctrica que tiene un precio alto (desde 35.000 euros) para su batería de 61 kWh y un Omoda 9 que, si bien ofrece una potencia y un equipamiento superior al de sus rivales, ya se mete en precios (casi 50.000 euros) donde las opciones chinas tienen más complicado competir. Al menos hasta ahora. 

La versión híbrida es, por tanto, una catapulta para asaltar la gama de entrada a esta etiqueta ECO, cada vez más importante para entrar al centro de algunas ciudades o recibir ciertas ventajas a la hora de estacionar. Sobre todo porque es un híbrido eléctrico y no un mild hybrid. Es decir, promete un ahorro sustancial frente a un microhíbrido que utiliza un pequeño motor de combustión para obtener la pegatina ECO pero apenas ahorrar en consumo. 

Y las primeras sensaciones son buenas. En nuestra primera toma de contacto superamos de largo los 100 kilómetros de los cuales la mayoría de ellos se repartieron entre las circunvalaciones de Madrid y carreteras secundarias. Faltó, quizás cierto callejeo urbano para enfrentarnos al uso habitual del cliente objetivo de estos coches pero dado el volumen de tráfico y los atascos, podemos decir que nos enfrentamos a situaciones parecidas a las que se ven en el interior de una urbe.

El consumo se mantuvo por debajo de los 5l/100 kilómetros y en las partes más atascadas donde se circula a un menor ritmo y trabaja más la frenada regenerativa, nos acercamos a los 4l/100 km con situaciones puntuales por debajo de esta cifra. Son consumos buenos, a la altura de sistemas híbridos como los de Toyota o Renault. 

Eso sí, la forma de llegar hasta ellos es muy distinta. 

El Omoda 5 SHS-H monta un sistema complejo, con motor de cuatro cilindros 1.5 con turbocompresor que entrega 143 CV. Cuenta con una transmisión transmisión con dos motores eléctricos (uno actúa como propulsor y el otro como generador) que toman la energía de una batería de 1,83 kWh de capacidad. 

El objetivo es que el coche funcione la mayor parte de las veces con su motor eléctrico. Es decir, de primeras, es el motor eléctrico el que impulsa la batería y el motor de combustión que trabaja en su régimen óptimo de revoluciones actúa como generador eléctrico para mantener al coche siempre con batería. 

Cuando ambos sistemas funcionan a pleno rendimiento generan hasta 165 kW (224 CV) y 295 Nm. Pero la marca ya avisa que la potencia de descarga de su batería que puede alcanzar 85 kW (114 CV) solo está disponible durante 10 segundos y siempre y cuando las condiciones térmicas y de carga de la batería así lo permitan. 

¿En qué se traduce esto? El rodar del Omoda 5 SHS-H es muy suave y silencioso porque, como decimos, el motor de combustión funciona generalmente a carga óptima. De hecho, sólo se deja sentir su sonido en el habitáculo cuando se le reclama una entrega de potencia mucho más alta y, por tanto, se le obliga a salir de ese rango de rpm ideal. 

Así, tiene algunas ventajas y desventajas que conviene aclarar. Ese rodar suave es más evidente cuando aceleramos desde parado y cogemos velocidad. Aquí, no notamos la presencia del motor de combustión y, ni mucho menos, el sonido «a motillo» de un motor de combustión y transmisión de convertidor de par de Toyota que a algunos conductores no agrada. 

Sin embargo, tiene dos desventajas evidentes que van de la mano. La primera es que el coche prioriza el trabajo del motor eléctrico en todas las circunstancias (para ahorrar consumo), lo que obliga a ser insistentes y a un quickdown potente si queremos que el coche salga de ese estado de «confort» y entregue más potencia. 

Lo segundo es que perdemos esa patada eléctrica tan característica de los híbridos eléctricos tradicionales. Esto hace que las aceleraciones sean suaves y sostenidas pero la sensación es que el coche es menos potente que los 224 CV prometidos. Y a esto se suma que la potencia de descarga máxima de la batería obliga a que ésta trabaje en circunstancias concretas de temperatura y carga, por lo que no siempre tenemos la misma potencia en el pie.

En la mayoría de las ocasiones, esto no debería ser ningún problema pero sí es algo a tomar en consideración cuando reclamamos ese extra de potencia al coche para entrar a una autopista en un carril de aceleración. 

Por lo demás, el comportamiento de este Omoda 5 SHS-H es muy similar al de la versión de gasolina. El coche se mueve con soltura y sigue siendo una de mis opciones preferidas entre las opciones chinas que han llegado al mercado. Eso sí, la dirección es muy ligera y se siente algo artificial. 

En cuanto a lo que decíamos de su precio, el Omoda 5 SHS-H llega con un precio de partida desde 29.990 euros que lo sitúan unos 1.500 euros por encima de la versión de gasolina. Es un precio atractivo si tenemos en cuenta que la mayoría de opciones son más pequeñas (Nissan Juke u Opel Moka) o, sobre todo, menos equipadas. 

El Omoda 5 SHS-H llega de partida con doble pantalla de 12,3 pulgadas, climatizador bizona, CarPlay y Android Auto inalámbrico, faros Full LED o hasta 19 sistemas ADAS. El paquete superior, por 3.000 euros más, añade cámara panorámica, volante calefactable, llantas de 18 pulgadas frente a las 17 de serie, equipo de sonido Sony con ocho altavoces, cargador inalámbrico de 50 W y asientos eléctricos, calefactables y ventilados.

Pero es que la compañía está vendiendo el coche con la oferta de lanzamiento por 23.990 euros. Es un precio mucho más ajustado que el de los competidores en un B-SUV que llega con un equipamiento muy completo ya de partida. Hay que tener en cuenta que Toyota está vendiendo su Yaris de partida por más de 22.000 euros. 

La fórmula, por tanto, vuelve a ser la ya conocida en Omoda: mucho equipamiento y campañas de descuentos agresivas para ir ganando cuota de mercado ofreciendo un coche a un precio muy atractivo. 

Fotos | Xataka

En Xataka |  MG, BYD, Lynk&Co, Omoda: quién es quién de los fabricantes de coches chinos en España