Estamos en 2025 y seguimos sin conocer el Tesla de 25.000 euros. El motivo es muy simple: no pueden lanzarlo
«Si lanzan un coche eléctrico de 25.000 euros se forrarían».
Es habitual leer esta frase cuando se habla de la gama de Tesla. Pero hay un motivo muy sencillo que impide a Tesla hacer este movimiento tan evidente: no pueden. No pueden porque no salen las cuentas. Porque es víctima de su propio proceso productivo que, hasta ahora, le había resultado tan exitoso. Y no puede porque abaratar el coche eléctrico obliga a dar un salto en baterías… o empeorar la experiencia de usuario.
En resumen: NSLC.
(N)o. Esa es la respuesta que han recibido quienes esperaban un coche eléctrico de Tesla barato. El lanzamiento de las versiones Standard es la confirmación de que la compañía necesita abaratar su producto para darle un impulso a las ventas. Hasta ahora, han basado su crecimiento en una fórmula muy sencilla de cara al cliente: nadie da más autonomía por menos dinero. Simple, sencillo y muy efectivo si tenemos en cuenta su red de recarga.
Sin embargo, poco a poco los rivales empiezan a comerle terreno. Europeos y surecoreanos (hola, Kia EV3) han empezado a ofrecer coches de un precio muy similar. Sí, más pequeños, pero eso no es tanto problema en Europa donde el cliente no aprecia (y a veces no quiere) tanto los coches de 4,70 metros en adelante. Rivales que, además, están sacando coches muy interesantes a un precio similar, cumplidores en el día a día aunque su comprador asuma ciertas carencias si tiene que salir de viaje (hola, Renault 5).
(S)alen. Sí, salen muchos Tesla Model Y de las fábricas de Tesla, también los Model 3. Y, en algún momento, pegarán un impulso con estas versiones Standard más baratas (un coche perfecto para flotas o taxistas, por ejemplo). Pero, de momento, lo que no sale es el tan esperado (y prometido) coche de los 25.000 euros.
Tesla ha hecho del diseño su propia fórmula de éxito pero también ha construido su propia cárcel. La industria del automóvil vive de coches con ciclos de vida de entre seis y ocho años de media.A los cuatro o cinco años, una renovación estética suele ser el impulso comercial necesario para vender el coche. Elon Musk planteó hacer de su coche la lata Campbell de los coches.
Diseños simples y estilizados que no cansan demasiado con el paso de los años y que permiten tener una Gigapress que genera una innumerable cantidad de copias a un ritmo frenético. El sistema es la economía de costes llevada al extremo. La inversión inicial es muy alta pero su rapidez permite generar ingresos a un coste unitario muy bajo presionando para amortizar la inversión en el menor tiempo posible.
El problema es que cada cambio dispara el coste del coche. Cualquier pequeña variación en la enorme pieza es un dolor de cabeza. Eso impide hacer cambios en los puntos duros del coche. El chasis debe permanecer casi intacto y lanzar un nuevo producto al mercado obliga a inversiones enormes en nuevas máquinas. Cuando el sistema está engranado es perfecto pero engrasarlo es una tarea que requiere muchísimo dinero.
(L)as. Baterías. Las baterías siguen siendo el coste principal del coche del coche eléctrico. Aunque la materia prima se ha abaratado, Toyota y su regla del 1:6:90 explica bien por qué confían más en los híbridos que los eléctricos. Con el mismo esfuerzo económico para la batería de un eléctrico, consiguen 90 híbridos eléctricos y 6 híbridos enchufables.
Tesla lleva tiempo trabajando para abaratar las baterías, confiaba mucho en la nuevas baterías 4680 de celdas cilíndricas. Pero los resultados dejan claro que no consigue abaratarlas lo suficiente como para venderla en un coche de pequeño tamaño.
O no consiguen la densidad energética suficiente para, en el mismo tamaño, ofrecer una experiencia de usuario satisfactoria. Ahora mismo, quien se compra un coche eléctrico de 25.000 euros sabe que no puede aspirar a una batería superior a 50 kWh. Eso implica que no podrá recorrer 300 kilómetros con una sola carga y eso atenta contra ese valor intrínseco que tiene Tesla de dar más kilómetros por menos dinero.
(C)uentas. Las de resultados. La compañía está viendo cómo los rivales le comen terreno. En China les están pasando por encima con propuestas más ambiciosas en software. Y en Europa, el otro gran mercado del coche eléctrico, los europeos (con Volkswagen a la cabeza) les plantan batalla en ventas. El apoyo explícito de Elon Musk a la extrema derecha en Alemania tampoco se ha visto con los mejores ojos en el mercado local y/o Francia, otro de los grandes caladeros de la compañía en nuestro continente.
Es muy fácil decir que Tesla podría lanzar un coche eléctrico más barato y arrasaría en el mercado. Sí, es evidente. Pero también es evidente que esa afirmación pasa por alto que la compañía lleva tiempo buscando la manera de simplificar el coche con piezas todavía más grandes salidas de su Gigapress (y no lo ha conseguido). También pasa por alto que no ha conseguido abaratar las baterías del coche que se llevan un enorme pellizco del coste final del coche.
Y pasa por alto que Tesla necesitaría instalaciones más grandes o completamente nuevas para ensamblar estos vehículos. Para alimentar esas potenciales compras hay que contar con la infraestructura necesaria para poder construir esos coches. Y aunque ahora parece un gigante, Tesla sigue siendo una compañía joven que cuenta con cuatro modelos en cartera y entregó 1,81 millones de coches en 2023, su mejor año. Que hasta 2021 no dio un resultado positivo sin sumar las ayudas de los créditos de emisiones. Porque levantar una marca de coches desde cero es complicadísimo.
Como lo es crecer con nuevos productos.
NSLC. Todo estos datos solo ejemplifican el mayor escollo con el que se encuentra Tesla para lanzar un nuevo coche. Ese ansiado coche de los 25.000 euros:
No.
Salen.
Las.
Cuentas.
Foto | Tesla
En Xataka | Tesla decía poder fabricar 20 millones de coches en 2030. Toyota le ha demostrado que es imposible
