Airbus prepara un ala capaz de transformarse en el aire: el primer vuelo será en 2026 y apunta a su próximo gran avión
Un ala que cambia en pleno vuelo y un fabricante que quiere reimaginar la aviación de corto y medio radio. Airbus se prepara para probar en condiciones reales un concepto que lleva tiempo madurando en sus programas de investigación. No es un ejercicio de laboratorio: la compañía ha marcado 2026 como fecha para el primer despegue de su demostrador, una aeronave que servirá para explorar si esta tecnología puede trasladarse a los aviones de pasillo único. El reto es ambicioso: sentar las bases del que será el gran heredero del A320.
Para el fabricante, el X-Wing es una pieza dentro de un rompecabezas tecnológico mucho mayor. La compañía trabaja en motores disruptivos, materiales reciclables y plataformas inteligentes, y necesita decidir qué combinaciones ofrecen más ventajas. El ala capaz de modificar su forma se perfila como la candidata ideal para demostrar ahorros en consumo y mejoras en comportamiento en vuelo. Más que un prototipo aislado, es un banco de pruebas concebido para contrastar modelos teóricos con datos obtenidos en operaciones reales.
Un laboratorio volador para probar el ala que se transforma en el aire
El constructor aeronáutico decidió transformar un Citation VII en un laboratorio volador. La aeronave, habitualmente usada en aviación ejecutiva, recibió un ala compuesta de gran envergadura que imita, a escala reducida, la de un futuro avión comercial. Para unir ambos elementos se diseñaron cajas de transición específicas, que además de garantizar la resistencia estructural aportan espacio para combustible y el sistema de aterrizaje. Esta solución permitió sortear las limitaciones de un fuselaje no fabricado por Airbus y dejar listo para volar el demostrador.
La clave del demostrador está en cómo el ala se adapta a las condiciones del vuelo. Para evitar que una mayor envergadura implique más peso, los ingenieros incorporaron una bisagra semiaeroelástica en las puntas, capaz de liberarse en situaciones de turbulencia intensa y reducir así las cargas estructurales. Al mismo tiempo, la parte trasera del ala incluye tres flaps con pequeños tabuladores que pueden moverse de forma independiente y rápida. Con esta combinación, el perfil del ala cambia, optimizando sustentación y reduciendo arrastre en cada fase del vuelo.
La compañía europea quiso que el demostrador reflejara la filosofía de sus aviones de línea y sustituyó el sistema convencional de mandos por un fly-by-wire completo. Todas las superficies, desde los alerones hasta los estabilizadores traseros, pasan a estar gobernadas por actuadores eléctricos vinculados a ordenadores de control. El aparato se manejará de forma remota desde tierra, sin necesidad de tripulación a bordo, lo que abre margen para pruebas más exigentes.
Antes de volar, el X-Wing debe superar una batería de pruebas en tierra. El fabricante europeo planea ensayos de vibración estructural y de carga alar durante este mismo año, pasos necesarios para validar el diseño. Airbus ha solicitado a la autoridad de aviación civil francesa (DGAC) el permiso de vuelo, que permitirá operar desde Cazauxf, al sur de Burdeos. El calendario prevé rodajes en pista en el segundo trimestre de 2026 y un primer despegue a mediados de año, con vuelos previstos sobre el golfo de Vizcaya.
Prototipo en un Cessna Citation VII
Más allá del ala, la hoja de ruta de Airbus incluye motores y sistemas energéticos de nueva generación. Entre ellos destaca el open fan, desarrollado con CFM, que busca una mejora de eficiencia de dos dígitos y que se validará en vuelo con un A380 antes de que acabe la década. El constructor aeronáutico también apuesta por ampliar el uso de combustibles sostenibles hasta el 100% y por introducir arquitecturas híbridas. Estas últimas permitirán emplear electricidad en tareas de a bordo y reducir aún más las emisiones de cada trayecto.
La innovación no se limita al ala ni al motor: también alcanza a los materiales. Airbus está probando compuestos termoplásticos avanzados que prometen aligerar la estructura y, al mismo tiempo, hacerla más sostenible. Frente a los compuestos actuales, estos pueden reciclarse con mayor facilidad y permiten ciclos de fabricación más ágiles. El proyecto MFFD ha servido como banco de pruebas, mostrando que es posible reducir peso sin aumentar costes. La planta de Filton, en el Reino Unido, se ha convertido en uno de los centros neurálgicos de esta transformación.
El futuro avión no se construirá solo con alas más eficientes o motores distintos, también dependerá de un sistema digital común que aporte nuevas capacidades. La compañía europea trabaja en plataformas conectadas capaces de actualizarse en tiempo real, integrar aplicaciones y anticipar averías con mantenimiento predictivo. La automatización también tendrá un papel creciente en la asistencia al piloto y en las operaciones en tierra. El X-Wing es, en este sentido, una pieza inicial de un rompecabezas mayor: demostrar qué tecnologías están maduras y cuáles deben esperar antes de dar el salto comercial.
Imágenes | Airbus
