Felipe II quiso construir un canal XXL de Madrid a Lisboa. Ahora la ciudad lo ha recuperado inspirándose en el Antiguo Egipto
Cuando los obreros se ponen a excavar en una ciudad con la solera y riqueza patrimonial de Madrid el suelo puede convertirse en una caja de sorpresas. Lo comprobó hace poco el equipo encargado de la ampliación de la línea 11 de Metro, que durante sus excavaciones en la futura estación de Madrid Río se encontró con un muro del Real Canal del Manzanares, la gran vía fluvial soñada por Felipe II. La estructura tiene valor, eso quedó claro desde el principio, pero era tan delicada y estaba en una zona tan complicada que surgió una duda: ¿Cómo rescatarla?
Sencillo: ‘mirando’ al Antiguo Egipto.
Premio bajo tierra. Si algo saben los arquitectos españoles es que cuando hiendes una pala en una ciudad y excavas lo suficiente no es extraño que empiecen a surgir restos arqueológicos. Ha ocurrido en las obras de ampliación de la línea 11 del metro de Madrid. Hace unos meses los operarios que se encargan de horadar el suelo para la futura red subterránea y la estación de Madrid Río se encontraron con algo más que rocas: localizaron restos del Real Canal del Manzanares.
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Curioso sí, sorprendente no. El hallazgo es interesante y nos ayudará a conocer mejor la vieja canalización que aspiraba a conectar Madrid y Lisboa con barcazas, pero no pilló desprevenidos a los expertos. «No ha sido ninguna sorpresa encontrarnos con este tramo del canal aquí», comentaba en primavera a El País la arqueóloga Esther Andreu. No es el primer hallazgo en el entorno y los expertos se han encargado de conservar tablas y examinar la zona con escáneres láser.
¿Qué es el Real Canal? Quizás el sueño más loco de Felipe II, que un buen día, allá por el siglo XVI, se preguntó por qué no podía tener Madrid su propio puerto con salida al Atlántico. Suena macarrónico, pero lo que tenía en mente el monarca era imitar el modelo de esclusas y canales que había visto en Flandes y crear una vía fluvial que conectase Madrid con Aranjuez y proseguir luego por el Tajo hasta Lisboa… y América. El proyecto, descomunal, requería una ruta navegable de 600 km capaz de salvar 650 m de desnivel, como precisa Pedro Gargantilla en ABC.
Con la miel en los labios. El proyecto avanzó y en 1584 el mismísimo Felipe II llegó a viajar de Madrid a Aranjuez para comprobar in situ el avance de la empresa. Sin embargo ni todo su empeño real, ni el del ingeniero detrás del proyecto, Juan Bautista Antonelli, ni la implicación de los monarcas que se sucedieron a Felipe II en el trono (especialmente Carlos III) sirvieron para que la estructura alcanzase la envergadura con la que soñaba el Austria. Se quedó en un canal de 22 kilómetros de extensión (muy lejos del objetivo inicial), 14 metros de ancho y tres de calado, con diez esclusas, cabecera, embarcadero y casas para los trabajadores.
En contra del proyecto jugaron varios factores, además de su considerable complejidad técnica. El primer varapalo fue la muerte de Antonelli en 1588, a la que sucedieron complicaciones con el financiamiento, el distanciamiento político con Portugal y, ya avanzado el tiempo, en el siglo XIX, la competencia creciente del ferrocarril, lo que hizo que la infraestructura quedase en desuso. Eso no impidió que el Real Canal se recuerde como un proyecto emblemático cuyos restos, como ha comprobado Metro, siguen descansando bajo los pies de los madrileños.
¿Qué hacer con los restos? La pregunta del millón. El muro tiene valor patrimonial e histórico, eso está claro, por lo que no sería descabellado hacer lo mismo que en otras estaciones y exponer los vestigios en el propio Madrid Río. Pero una cosa es retirar y manejar restos de madera, pequeñas piedras o piezas metálicas y otra muy distinta manipular una estructura de varias toneladas. ¿Cómo trasladarlo? ¿Cómo sacarlo de su emplazamiento original sin destrozarlo?
Las preguntas se las traen porque, como explica Andreu en ABC, en el tramo desenterrado el Real Canal tenía unos nueve metros de ancho y 1,5 de profundidad. «No era muy profundo, transcurría paralelo al cauce del Manzanares. El agua fluía porque estaba construido al mismo nivel freático del río», recuerda. Ante el brete de tener que desplazar esa enorme estructura sin deteriorarla, los responsables del proyecto tomaron una decisión curiosa: ‘mirar’ al Antiguo Egipto.
«Un encargo muy complicado». La empresa quizás asustase a otros arqueólogos, pero no a Miguel Ángel López Marcos, con amplia experiencia en la recuperación de los colosos de Amenofis III en Luxor y que ya se ha implicado en el ‘rescate’ de otras piezas del patrimonio madrileño, como los últimos vestigios del Cuartel de San Gil. Ese callo y los conocimientos previos le han ayudado a afrontar el proyecto del Real Canal, una tarea que, admite, no resultaba sencilla.
«El encargo era muy complicado por la situación del muro encajado en el túnel y las características de los restos frágiles y sin resistencia mecánica», cuenta.
Jaula metálica y rodillos de acero. ¿Cómo lo solucionó? La primera conclusión a la que llegó López Marcos es que «la extracción debía ser en bloque». «El desmontaje provocaría la desintegración del muro, que no tiene la consistencia necesaria», aclara el experto antes de señalar que la ingeniería convencional carece de recursos para «garantizar» la conservación de esa clase de estructuras. No es nada nuevo. El mismo reto se lo ha encontrado ya en Egipto, donde a menudo tampoco puede recurrir a maquinaria pesada que le facilite la tarea.
Para resolverlo López Marcos y sus compañeros tuvieron que tirar de ingenio. El equipo diseñó una jaula de protección, un blindaje que le permitió excavar bajo la estructura y disponer una base con barras de acero. Todo lo suficientemente firme como para aguantar una estructura de 14 toneladas. Vigas y gatos hidráulicos les permitieron avanzar en la operación y descender los restos del muro a una altura suficiente para desplazarlo hasta un camión grúa. Para facilitar el movimiento de la jaula con las piedras el equipo echó mano también de rodillos de acero.
Objetivo: exponerlo al público. «La carga se ha ejecutado también de forma manual sobre el camión-grúa que ha llevado a continuación los restos hasta el pozo de salida del túnel donde la grúa-torre ha elevado el muro histórico hasta la zona de almacenaje para proceder a la finalización de las obras de la estación de Madrid Río», concluye. ¿El objetivo? Restaurar y preparar los vestigios para mostrarlos en una vitrina cuando se haya completado la estación. Una forma de rendir homenaje al antiguo canal que quiso hacer de Madrid una potente ciudad portuaria.
Imágenes | Wikipedia y Silke Baron (Flickr)
