Mazda quiere reinventar el coche eléctrico con un coche eléctrico que no es del todo eléctrico. En China han mejorado la idea

Un eléctrico que no es eléctrico. O que, al menos, no es eléctrico del todo. En España no estamos muy acostumbrados a ver coches eléctricos de rango extendido, una propuesta que tiene mucho sentido en algunas condiciones y que quieren explotar en China.

Una propuesta que ya puso Mazda sobre la mesa.

¿Qué es un EREV? Extended Ranger Electric Vehicle, por sus siglas en inglés. O Vehículo eléctrico de autonomía extendida, como lo conocemos en España. Son coches eléctricos particulares porque están a medio camino entre el híbrido enchufable y el eléctrico.

En líneas generales se trata de un coche pensado por y para ser utilizado como un coche eléctrico en el día a día. Al contrario que un híbrido enchufable donde al acabarse la batería el coche funciona como un híbrido al uso, la idea con el EREV es tener siempre la sensación de que estamos utilizando un coche eléctrico. Sería algo así como un eléctrico con un motor de combustión «de emergencia».

Mazda lo tiene claro. Aunque en el mercado hemos visto alguna que otra incursión, quizás la compañía que más ha hecho hincapié en el sistema es Mazda. Aunque el Mazda 6e le está yendo bien en ventas y puede ser un duro rival para el Tesla Model 3 en Europa, los japoneses han insistido en diversas ocasiones en que no tienen del todo claro que el futuro deba ser exclusivamente eléctrico.

El Mazda Iconic SP, de momento solo un prototipo, incidía en esta idea de eléctrico de autonomía extendida. Pensado para un uso completamente eléctrico pero con un pequeño motor rotativo que permita tirar de él cuando se necesite funcionar con gasolina. Si, por ejemplo, queremos salir de fin de semana y hacer un puerto de montaña.

Aunque no ha sido un gran éxito, la idea ya la han explorado con el Mazda MX-30, un eléctrico de autonomía muy contenida (poco más de 200 kilómetros en autopista) al que le han añadido un motor rotativo que recarga la batería cuando ésta se vacía. Así, el motor hace de generador de electricidad pero sigue estando desacoplado de las ruedas por lo que el tacto es el mismo que con un eléctrico. Funciona en ese caso como un híbrido en serie.

¿Por qué insisten? Cuando Mazda ha incidido en las desventajas del coche eléctrico, ha hecho hincapié en dos asuntos:

• Las baterías grandes son más caras: siguiendo la filosofía de Toyota del 1-6-90, Mazda especifica que una batería para dar autonomías de cientos de kilómetros les obliga a encarecer los precios más de lo que les gustaría.
• Las baterías grandes son más pesadas: y eso atenta contra su filosofía de deportivo liviano antes que potente. Por eso prefieren explorar la combinación de dos motores (térmico y eléctrico) de cara a un posible nuevo lanzamiento deportivo y por eso apuestan por un motor rotativo, muy compacto y de poco peso.

En China se lo compran. Mazda no está sola en esta idea. Como decíamos, en Europa ya hemos visto casos como el del Mazda MX-30 pero en su día BMW también lo intentó con un BMW i3 REX, un coche que, sin duda, era un adelantado a su tiempo. En España también se puede comprar el Leapmotor C10 REEV, un coche chino distribuido por Stellantis que cuenta con esta peculiar tecnología.

Y es que en China estos coches son de lo más habituales. Son vehículos que entran dentro de la categoría NEV (que en el país cobija a los híbridos enchufables y los eléctricos). Tienen multitud de opciones e, incluso, se ha rumoreado que el próximo Xiaomi montará esta estructura. Las ventajas, como decíamos, baterías más pequeñas (precio más bajo) y tacto de eléctrico.

O lo llevan al siguiente nivel. Pero el último paso de un EREV es conseguir que, sí o sí, se convierta en un eléctrico para el 99% de las situaciones y que de verdad el motor de combustión aporte un apoyo exclusivamente en situaciones de emergencia. Esto es lo que presentará la empresa china IM Motors el próximo mes de agosto.

Su propuesta es la de un coche con batería de 66 kWh, igual o superior a muchos coches eléctricos que ya se venden como una opción para el día a día (un Renault Scenic se vende con batería de 60 kWh y un Peugeot E-3008 lo supera por poco, con 73 kWh). Es lo que llaman un coche de «súper rango extendido» porque, sin intervenir el motor eléctrico, ya entregaría 450 kilómetros de autonomía (según el ciclo de homologación chino).

Y con todas las ventajas de un eléctrico. Porque la idea no es solo que el coche funcione casi como vehículo eléctrico en exclusiva o que el tacto del mismo sea del eléctrico aunque tenga un motor de combustión empujando, la batería podrá funcionar a 800 voltios, por lo que se esperan recargas extremadamente altas.

La potencia de recarga no ha sido todavía desvelada pero las baterías de 800 V permiten superar los 250 kW, potencias que en España son poco habituales y están disponibles en pocos puntos pero que son más que habituales en China.

De hecho, IM Motors será la compañía que ofrezca el eléctrico de rango extendido con batería de mayor capacidad del mercado pero hace solo unos meses atrás que CATL ya puso encima de la mesa la misma estructuras con carga ultrarrápida 4C, es decir, que puede multiplicar por cuatro en potencia la capacidad de la batería. n el caso de IM Motors, tendrá que cargar a más de 264 kW de potencia para igualar la carga de la opción de CATL.

Foto | IM Motors y Mazda

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